Le linee dei treni ad alta velocità raramente si ripagano da sole. Il governo britannico potrebbe abbandonare il progetto per costruirne una.
All’inaugurazione della ferrovia Liverpool-Manchester nel 1830, un politico fu ucciso perché non riuscii a vedere un treno che stava arrivando. Non è stata l’ultima occasione in cui una nuova linea ferroviaria ha avuto conseguenze inattese. Le ferrovie vittoriane inaugurarono un’era di prosperità; oggi i politici di tutto il mondo sviluppato sperano in treni più rapidi, che si spostano a più di 400 chilometri l’ora. Ma i treni ad alta velocità raramente portano quei benefici economici paventati dai suoi sostenitori. Il governo britannico – l’ultimo a essere sedotto da questa visione di modernità – potrebbe ripensarci (vedi articolo del "The Economist").
I dibattiti sui treni ad alta velocità si accavallano ovunque. Sei paesi hanno stanziato forti somme per i treni “missile”: Giappone, Francia, Germania, Spagna e, più di recente, Italia e Cina. Australia, Portogallo e Indonesia stanno prendendo in considerazione nuove linee. E il governo britannico sta valutando un progetto per 32 miliardi di sterline per un collegamento tra Londra e il nord dell’Inghilterra. Ma ovunque queste iniziative stanno arrancando: in luglio la Cina ha sospeso i nuovi piani dopo una collisione fatale di due treni ad alta velocità; il Brasile ha ritardato la progettazione di un collegamento rapido tra Rio di Janeiro e San Paolo, dopo la mancanza di interesse da parte delle aziende costruttrici. Ma i governi rimangono ancora dell’idea che queste iniziative possono diminuire le disuguaglianze regionali e promuovere la crescita.
Nella realtà dei fatti, nella maggior parte delle economie sviluppate, le linee ad alta velocità non riescono ad appianare le differenze e qualche volta le aggravano. Migliori collegamenti rafforzano i vantaggi di una città ricca nel centro di smistamento della rete: le aziende delle regioni ricche possono raggiungere un’area più vasta, minando le prospettive delle zone più povere. Persino in Giappone, che ha le linee commerciali di maggiore successo, Tokyo continua a crescere più di Osaka. Le nuove linee ferroviarie spagnole hanno ingrossato il numero delle imprese madrilene a spese di quelle sivigliane. La tendenza in Francia è quella di trasferire i quartier generali a Parigi, per stare solo pochi giorni nel resto del paese.
Anche se qualche città ne trae benefici, i luoghi che rimangono fuori dalla rete ferroviaria ne soffrono: la velocità è raggiunta in parte grazie alla riduzione delle fermate, e quindi le aree che sono già ben servite dai servizi esistenti potrebbero trovarsi su nuove linee da cui sono escluse. Alcune zone della Gran Bretagna, ad esempio, temono che una nuova struttura ferroviaria rapida possa creare una seconda schiera di città servite da treni più lenti e meno numerosi.
I vantaggi, intanto, andranno principalmente a chi viaggia per affari. In Cina i prezzi dei biglietti sono al di sopra delle possibilità della maggioranza delle persone, e per questo i nuovi treni viaggiano quasi vuoti. Visto che ancora le linee ad alta velocità richiedono enormi investimenti – di solito da parte dei governi – alla fine sono i contribuenti a pagare. Quindi, invece di ridistribuire la ricchezza e le opportunità, le regioni e le persone ricche ne traggono vantaggio a spese dei più poveri.
Le ferrovie ultraveloci hanno i loro vantaggi. Sono un buon sistema per limitare i viaggi in aereo e le emissioni, particolarmente dove, come in Cina, collegano nuclei abitativi distanti ma densamente abitati. Sulle rotte più corte, i vantaggi si assottigliano: non riescono a trasformare una regione e non possono replicare i vantaggi presenti nelle reti più larghe. E va detto che non esistono i collegamenti ad alta velocità tirati su con poco: le falle della sicurezza in Cina hanno evidenziato i pericoli del lesinare su ogni cosa. Allo stato attuale, per la maggior parte dei luoghi, i benefici marginali di queste fantastiche conquiste dell’ingegneria, parlando di riduzione dei tempi di percorrenza, vengono soppressi dai costi elevati.
E questi costi fanno diminuire le risorse da utilizzare per reti più semplici, ma più efficienti. Specialmente nelle nazioni più piccole, il miglioramento delle linee esistenti ha sicuramente più senso. La capacità potrebbe essere aumentata con treni più lunghi e una larghezza ampliata. Alcune vetture di prima classe potrebbero essere convertite nelle carrozze più compresse di seconda; differenziando i prezzi si potrebbe meglio gestire la domanda nelle ore di punta. Un miglior sistema segnaletico potrebbe aumentare la velocità media dei viaggi. In Gran Bretagna i treni non ad alta velocità, ad esempio, sono già più veloci degli equivalenti che sono presenti in molti altri paesi. Alcuni treni che attualmente viaggiano a 125 miglia all’ora potrebbero andare anche più veloci se la segnaletica venisse adeguata, ma per i politici potrebbe essere più appetibile inaugurare un nuovo e futuristico servizio invece che togliere la copertura a un pannello segnaletico.
Il Regno Unito ha ancora tempo per sbarazzarsi del suo grande progetto infrastrutturale, e dovrebbe farlo. Altre nazioni dovrebbe ripensare a questi piani per espandere o introdurre nuove linee. Un buon schema di infrastrutture ha una lunga vita. Ma uno pessimo può far deragliare sia le finanze pubbliche che le ambizioni di sviluppo di un paese. (orig.The great train robbery)
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